Opinione

Nessuna comunità in America vuole essere la prossima Palestina orientale, Ohio. Sarà noto per generazioni come il luogo del deragliamento del treno del Norfolk Southern del 3 febbraio e delle cicatrici persistenti di quel giorno. Una serie di sostanze chimiche tossiche bruciarono in una nuvola nera sopra la città e si riversarono nei corsi d'acqua vicini uccidendo migliaia di pesci e altre forme di vita acquatica. Le famiglie hanno dovuto evacuare rapidamente. Sono seguite settimane di panico. I funzionari governativi e aziendali hanno faticato ad affrontare i problemi di sicurezza.

La priorità numero 1 ora è garantire il benessere dei residenti nelle vicinanze. L'amministratore delegato di Norfolk Southern, Alan Shaw, promette di "fare le cose giuste". Il governatore dell'Ohio Mike DeWine (a destra) insiste che la società "pagherà tutto". Ciò deve includere una pulizia immediata e un monitoraggio sanitario a lungo termine. La città di Paulsboro, NJ, dovrebbe servire da avvertimento su ciò che potrebbe accadere in futuro. Un deragliamento simile nel 2012 ha rilasciato anche cloruro di vinile. Alcuni residenti non hanno riscontrato seri problemi di salute se non anni dopo.

Altrettanto urgente è impedire che una cosa del genere si ripeta. L'incidente era "prevenibile al 100%", ha detto Jennifer Homendy, presidente del National Transportation Safety Board. Giovedì la sua agenzia ha pubblicato un rapporto preliminare in cui delinea ciò che è noto su quanto accaduto: sul 23esimo vagone del treno lungo 9.000 piedi e composto da 149 vagoni, un cuscinetto che collegava una ruota al suo asse era usurato e surriscaldato. Il sistema d'allarme di Norfolk Southern è scattato. L'equipaggio ha provato a fermare il treno, ma non ci è riuscito in tempo. In altre parole, le misure di salvaguardia di Norfolk Southern non sono fallite; il problema era che erano inadeguati.

Negli ultimi dieci anni, le compagnie ferroviarie merci americane sono diventate fanatiche dell'efficienza. I treni sono più lunghi e non si fermano così spesso. I clienti non redditizi se ne sono andati. La pianificazione è meticolosa. Dal 2015 sono scomparsi quasi 60.000 posti di lavoro. I prezzi delle azioni e la redditività delle società sono aumentati. Tuttavia, i deragliamenti sono ai minimi storici. Ma l’incidente della Palestina orientale ha dimostrato quanto il settore sia stato carente quando si tratta di investire in miglioramenti. Molti treni fanno ancora affidamento su un sistema frenante dell'era della Guerra Civile e non utilizzano i rilevatori più recenti che secondo gli esperti potrebbero aver rilevato il deterioramento dei cuscinetti mesi prima di quel fatidico giorno.

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In modo deludente – ma prevedibile – l’incidente è diventato foraggio politico, con i democratici che incolpano l’ex presidente Donald Trump per aver allentato le regole di sicurezza, e i repubblicani che sostengono che l’amministrazione Biden è stata lenta a reagire. Ma nonostante le accuse, ci sono alcuni passi concreti su cui tutte le parti dovrebbero concordare e attuare rapidamente. Eccone quattro:

Quando il sistema di allarme di Norfolk Southern avvertì che la 23a carrozza del treno da 149 carrozze aveva un problema, era troppo tardi perché anche un sistema frenante all'avanguardia potesse evitare una calamità. Questo era l'equivalente dell'indicatore del carburante di un'auto che si accendeva quando era a un isolato dal rimanere senza benzina.

L'attuale sistema per monitorare lo stato dei cuscinetti si basa sulla temperatura. Ogni pochi chilometri, un "rilevatore di difetti" misura la temperatura di centinaia di cuscinetti mentre il treno passa. Il rapporto preliminare espone i dati dell'incidente: inizialmente la 23a vettura si trovava a 38 gradi sopra la temperatura ambiente. Dieci miglia dopo, c'erano 103 gradi sopra. Il rilevatore successivo, arrivato 20 miglia dopo, "ha registrato la temperatura del cuscinetto sospetto a 253°F sopra la temperatura ambiente", afferma il rapporto NTSB. Fu allora che suonò l'allarme.

Il modo migliore per prevenire questo tipo di disastro sarebbe individuare i problemi dei cuscinetti molto prima. Un'opzione, dicono gli esperti di sicurezza ferroviaria, è quella di richiedere più rilevatori in modo che non ci sia un divario di 20 miglia. Una soluzione migliore, dicono in molti, è installare dispositivi che monitorino le vibrazioni dei cuscinetti, non solo la temperatura.

"Questo cuscinetto probabilmente ha iniziato a cedere già a settembre", ha detto Constantine Tarawneh, direttore del Centro dei trasporti universitari per la sicurezza ferroviaria in Texas. "I sensori [di vibrazione] integrati sono la risposta. Ti dicono quando il cuscinetto inizia a cedere."