Daimler presenta ufficialmente la cella a combustibile Mercedes eCitaro

Daimler Buses ha presentato il suo primo autobus elettrico di serie con cella a combustibile come range extender in occasione della presentazione della cella a combustibile eCitaro al Global Public Transport Summit. L’inizio della produzione in serie della cella a combustibile eCitaro coincide con la première della fiera.

Daimler Buses ha già fornito i primi dati chiave sulla propulsione della nuova variante eCitaro alla fine di maggio, quando è stato annunciato che la cella a combustibile eCitaro unirà le batterie agli ioni di litio di terza generazione di Mercedes-Benz con una cella a combustibile come gamma estensore. Come autobus singolo, il modello riceve tre pacchi batteria con una capacità combinata di 294 kWh. Come autobus articolato sono disponibili tre o quattro pacchi con una capacità cumulativa fino a 392 kWh. In entrambi i casi la cella a combustibile ha una potenza di 60 kW e proviene dalla Toyota.

Daimler Buses offre un'autonomia fino a 350 chilometri per l'autobus articolato con range extender e fino a 400 chilometri per l'autobus singolo. Considerando queste autonomie, la cella a combustibile eCitaro non è progettata per la ricarica intermedia lungo il percorso, ma per la pura ricarica in deposito tramite presa fino a 150 kW. È "il complemento ideale per le aziende di trasporto con una flotta esistente di batterie elettriche che vogliono percorrere i loro lunghi tragitti senza dover ricaricare e senza dover montare autobus aggiuntivi". Naturalmente, per utilizzare il range extender è necessaria anche una fonte di idrogeno. Maggiori informazioni su questo argomento di seguito.

Per quanto riguarda l'inizio della produzione in serie, Daimler Buses afferma che la versione dell'autobus articolato può essere ordinata in qualsiasi momento a partire dalla prima fiera. Il produttore non ha ancora fornito dettagli sull'esordio sul mercato dell'autobus singolo e non ha nemmeno menzionato i prezzi.

Daimler Buses fornisce invece uno sguardo dettagliato alla carrozzeria della nuova variante eCitaro. Optare per un sistema di propulsione con una batteria di grande capacità e una cella a combustibile compatta nella "gamma delle combinazioni possibili" è stata una decisione consapevole, spiega il produttore, sottolineando tra l'altro che l'elettricità della rete come combustibile sarà essere significativamente più economico dell’idrogeno nel prossimo futuro. La cella a combustibile dell’eCitaro non funge quindi da principale fonte di energia, ma viene utilizzata solo per estendere l’autonomia.

Per quanto riguarda la cella a combustibile stessa, Daimler Buses ora specifica che si tratta di un "modulo collaudato" – vale a dire una cella a combustibile Toyota di seconda generazione in una versione pesante con una potenza massima di 60 kW. La cella a combustibile eCitaro deve funzionare nell'intervallo del punto migliore di circa 20 kW e funzionare in un intervallo di tensione compreso tra 400 e 750 volt. Grazie alla sua struttura piatta e compatta, il modulo cella a combustibile viene installato sul tetto. Il modulo, che pesa circa 240 chilogrammi, è posizionato proprio dietro l'asse anteriore dell'autobus singolo e sul tetto del veicolo posteriore dell'autobus articolato.

Il produttore dichiara che il modulo ha una durata di circa 40.000 ore in uso come range extender, che dovrebbe corrispondere ad una durata di servizio da sette a dieci anni. Il modulo riceve l'idrogeno (gassoso e ad una pressione di 350 bar) da serbatoi di tipo 4, ciascuno con una capacità di 5 kg, anch'essi montati sul tetto. L'autobus singolo ha cinque serbatoi con una capacità di 25 chilogrammi di H2, l'autobus articolato sei o sette serbatoi con 30 o 35 chilogrammi di H2. Il rifornimento avviene nel senso di marcia sul lato destro sopra il secondo asse. Per quanto riguarda il rifornimento, l'azienda afferma: "In condizioni ottimali e a seconda dell'infrastruttura di rifornimento, il tempo di rifornimento, ad esempio nell'autobus singolo, è di circa dieci minuti".

Il principale accumulatore di energia a bordo sono, ovviamente, i pacchi batteria NMC (litio-nichel-manganese-ossido di cobalto). Il modo in cui i due sistemi interagiscono è regolato da un sistema di controllo intelligente, in base al quale gli operatori dei trasporti possono scegliere tra due diverse modalità operative: nella modalità "autonomia massima", sia la carica della batteria che l'idrogeno vengono utilizzati al massimo. La cella a combustibile funziona sempre nell'intervallo operativo più efficiente. Nella modalità "Consumo minimo di H2", invece, la batteria fornisce la maggior parte dell'energia per la trazione e le utenze ausiliarie. La cella a combustibile fornisce solo la quantità di energia necessaria per raggiungere l'autonomia precedentemente impostata.